Allgemeines

Wien ACC (Area Control Centre) ist als Überflugskontrolle für den gesamten Luftraum der FIR Wien zuständig. Ist keine Station online, so sind diese vom ACC zu übernehmen.
'Wien Radar' ist das Aushängeschild der Austrian Division und als solches ist Freundlichkeit und Gastfreundschaft oberstes Gebot.

 

Fakten:
           - FRA: C2
           - Callsign: Wien Radar
           - Frequenzen:

Software

Zusätzlich zur IVAC Software gibt es einige hilfreiche Tools, die die Arbeit als CTR erleichtern:

- Zoom - Tool
- Handoff - Tool
- Metar - Scanner
- ACC - Assistant

 

Airspace/LOWI Line

Der blaue Bereich zeigt den Zuständigkeitsbereich von 'Wien Radar' über FL165. Der Tiroler Luftraum wurde westlich der LOWI-Line, wie in Real, an München übergeben. Unter FL165 ist die ACC für den gesamten österreichischen Luftraum zuständig. Sind Stationen (DEL, GND, TWR, APP) nicht besetzt, so liegen diese Aufgaben bei 'Wien Radar'.

 

LOVV_N/S_CTR

Das obige Bild zeigt die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche der ACCs über FL165. Speziell für C2 - CTR Newbies ist es zu Beginn hilfreich den Airspace mit einem zweiten Controller zu teilen.
Meldet sich ein Controller zB. als LOVV_S_CTR an, so signalisiert er, dass er sich den LOVV Luftraum gerne teilen möchte. Solange jedoch nur Süd oder Nord Radar online ist, ist dieser für den gesamten AT-Luftraum verantwortlich.
Meldet sich ein Controller allerdings als LOVV_CTR an, so bleibt ihm der gesamte LOVV Luftraum und muss nicht teilen.

 

LOAs

HIER gibt es die jeweiligen LOAs (Letter of Agreement) mit unseren Nachbar-Divisionen.

Sollte es einmal nicht möglich sein diese einzuhalten, so ist der betroffene ATC via Chat oder Intercom zu benachrichtigen.
Bevor der Traffic zum nächsten Controller übergeben wird, ist zu überprüfen ob die geclearte Höhe bzw. Wegpunkt im IVAC eingetragen sind.

LZIB - Bratislava: Wenn LOWW_APP online ist, werden die LZIB - Inbounds an diesen übergeben. Sollte dieser nicht online sein wird von LOVV_CTR direkt an Bratislava (APP/CTR) übergeben. Hier hat sich SNU in FL120 bewährt.

Tipp: Am Besten einfach einmal an einem Regentag die LOAs durchdenken bzw. eventuell auswendig lernen oder auf einen kleinen Zettel zusammenfassen.

 

Handoff CTR / APP

Informationen zum Handoff findet man HIER

 

Tauern

Speziell in der Tauern Area, sowie im restlichen Alpenbereich, gilt besondere Vorsicht beim Descend. Hier sind die jeweiligen Radar Minimum Altitudes der einzelnen Airports zu beachten.
Bei LOWG (von Norden und Westen), LOWK, LOWI und LOWS (von Süden) empfehlen wir, den Descend etwas hinauszuzögern, um dann einen steileren Descendpfad zu erzwingen (je nach Aircraft type).
Hier hat es sich bewährt die Flugzeuge auf maximal FL130 zu 'clearen'. Je nach der Entfernung zum IAF bzw. dem Descend Profil lässt sich dann der weitere Descend planen.

 

TOD - 3er Regel

Eine kleine Hilfe zum Errechnen des Top of Descends bietet die sogenannte 3er Regel:

[ (momentane Höhe in Fuß) - (gewünschte Höhe über Wegpunkt) ] * 3
______________________________________________________________              =              Top of Descend
                                                1.000

Bsp:
Wir wollen, dass ein Flugzeug über BALAD 6.000ft erreicht. Die momentane Flughöhe beträgt FL260.
Also rechnen wir: 26.000ft - 6.000ft = 20.000ft * 3 = 60.000/1.000 = 60nm vor BALAD befindet sich der Top of Descend.

Es empfiehlt sich den errechneten Wert noch aufzurunden; somit geht sich auch die Speedreduction auf 250kts unter FL100 wunderbar aus.

 

Shortcuts

Spezielle Vorsicht gilt beim Vergeben von Shortcuts. Denn hier sind auch jene Flugzeuge einzubeziehen die sich noch im Climb befinden, bzw auch jene, die sich noch nicht auf der Frequenz befinden.

Es können nur Shortcuts innerhalb der FIR Wien vergeben werden. Liegt der gewünschte Wegpunkt ausserhalb der FIR, ist das Einverständnis des betroffenen Controllers einzuholen!

Bsp:
Flug von LOWW nach EDDF mit Route: MOTIX UL610 ESAMA T880 ROLIS

Vom CTR kann maximal nach PABSA freigegeben werden, da dieser Punkt auf der UL610 und auf der FIR Grenze zu München liegt.

Lässt es die Verkehrssituation zu, kann beim Piloten angefragt werden:
      "AUA123X, shortcut direct PABSA available" / "AUA123X, I can offer you a shortcut direct PABSA"

Ein Shortcut muss vom Piloten nicht angenommen werden!

 

Initial contact

Beim Erstkontakt mit einem Flugzeug sind folgende Punkte zu überprüfen:

- Radar Kontakt
- Squawk (wenn squawk 1200, 7000, 2000,... eingestellt ist, so ist ein neuer AT-Squawk zu vergeben)
- Sprachqualität
- gültiger Flightlevel (odd-even Regel)
- befindet sich der Pilot auf der Route laut Flugplan (wenn nicht, prüfen ob shortcut durch vorherigen ATC)

 

CTR - Phraseology

Unterschied: Radar Contact - Identified

- Wird das Flugzeug von einem anderem Controller übergeben: "AUA123X, servus, in radar contact."
- Kommt das Flugzeug aus einem unkontrolliertem Luftraum: "AUA123X, servus, Wien Radar, identified."

Auf keinen Fall sollte "Radar identified" benutzt werden!

 

TRA1

Sollte die TRA1 aktiv sein, so ist vom ACC sicherzustellen, dass kein ziviles Flugzeug diesen Luftraum durchfliegt. Die Höhe der TRA1 wird durch den zuständigen militärischen Controller festgelegt. Maximalhöhe beträgt FL165.

 

LOVV_M_CTR

Callsign: 'Military Radar'
Frequenz: 131.025
FRA: C2

Military Radar ist ausschließlich für den militärischen Verkehr in der FIR Wien zuständig. Hier ist eine gute Kommunikation zwischen CTR und M_CTR via Chat/Intercom notwendig, da M_CTR auch für den mil. Traffic in LOWL/LOWG zuständig ist.

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .