Zulässige ATC - Positionen

	Freq.	FRA
LOWG_APP	119.3	-
LOWG_TWR	118.2	-

Transition Altitude / Transition Level

Die Transition Altitude beträgt in Graz 4.000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen:

QNH:
xxxx - 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - xxxx: TA = TL

Tower Prozeduren

SIDs:

Der Suffix einer LOWG - SID setzt sich wie folgt zusammen:

G - SID	rwy 17C
U - SID	rwy 35C
X - XID	rwy 17C
Y - SID	rwy 35C

Pistenkonfiguration:

- Standard Konfiguration – Dep.17C / Arr. 35C
               Bis zu 10 kts Rückenwind

- Ab einer Windstärke von 10-15kts wird jeweils nur eine Runway benützt.

Ground Handling:

Im südlichen Teil des Aprons befinden sich das GAC (General Aviation Center) und die Frachtpositionen.

Die Abstellpositionen für Airliner befinden sich vor dem Terminal (Positionen 1,2,3) sowie im nördlichen Teil des Apron (Positionen 20-29, 30-38).

In Graz gibt es auch einen militärischen Teil (Fliegerhorst Nittner), welcher westlich der Piste 17C/35C zu finden ist. Im Flugbetrieb teilt sich die militärische und der zivile Abteilung die Asphaltpiste 17C/35C.

Da der Rollweg Bravo nicht bis zum Beginn der Piste 35C führt, ist bei einem Abflug von der Piste 35C ein 'Backtrack' nötig. Ebenso bei militärischen Departures die über den Rollweg Yankee oder X-Ray zum Holdingpoint 35C rollen.

VFR – Handling:

In Graz gibt es 2 Aus-/Einflugssektoren (Sektor Whiskey und Sektor Echo).
Weiters besteht die Möglichkeit von Norden über Gratwein - Autobahn-West, sowie von Nord-Osten über Lassnitzhöhe - Autobahn-Ost in die Kontrollzone ein- bzw. auszufliegen.
Die Warteschleife östlich des Platzes wird in 2500ft geflogen.
Nördlich und südlich der Platzes besteht ein generelles Flugverbot für Flüge unter VFR (mit Ausnahme des Endteils bzw. je nach Freigabe des Landeanfluges). Normalerweise muss das Überfliegen von Pflichtmeldepunkten an den zuständigen Controller gemeldet werden. Aus Erfahrung kann man davon ausgehen, dass die meisten Piloten dies nicht machen. Je nach Verkehrssituation ist es empfehlenswert sich das Überfliegen der Meldepunkte bestätigen zu lassen.
Bsp.: „cleared to leave the CTR via Sektor WHISKEY in 3.000ft or below, report passing SENDER DOBL “.

Sektor Whiskey: Der Ausflug erfolgt über den Pflichtmeldepunkt SENDER DOBL.

Sektor Echo: Der Ausflug erfolgt über den Pflichtmeldepunkt KALSDORF.

Transit: Die Transitstrecke LEIBNITZ - SIERRA darf in maximal 3.000ft geflogen werden.

 

Anflug-Prozeduren

In Graz gibt es keine STARs im herkömmlichen Sinne. Allerdings gibt es vordefinierte Anflugrouten die am Initial-Approach-Fix GRZ-VOR enden. Im normalen Flugbetrieb werden meist Vektoren verwendet.

Hinweis: Speziell bei den Anflügen aus Norden und Westen ist die Beachtung der Radar-Minimum-Altitudes besonders
               wichtig um Kollisionen mit den Bergen zu vermeiden!

ILS 35C :

Die Anflughöhe befindet sich in 3.300ft. Bei Anflügen aus dem Süden kann ein direkter Anflug zum IF LENIZ genehmigt werden. Bsp.: „…direct LENIZ, descend 3.500ft, QNHxxxx, cleared ILS runway 35 Center …“.

Bei Anflügen die sich nicht durch ein „direct LENIZ“ durchführen lassen, ist ein „direct GRZ-VOR “ zu empfehlen. Dabei kann man das Flugzeug auf eine optimale Höhe bringen. Wenn die Höhe und der Kurs (Baseturn 147°) dann stimmen, kann man das Flugzeug mittels Vektoren zum Anschneiden des ILS lotsen (Intercept Winkel nicht größer als 30°).

VOR-DME 17C :

Von Norden kommend, wird das Flugzeug mittels Vektoren auf das Radial 168° inbound Graz VOR geführt. Bei D15.0 GRZ beginnt der VOR Approach in 7.000ft. Das darauf folgende Descend-Profil ist in den Charts sehr gut beschrieben.

Ankommende Flugzeuge aus dem Süden/Westen/Osten werden in das Holding über dem Punkt (D12.0 GRZ) geschickt (inbound course 168°, left turns, MHA 7000ft, max. 170 KIAS). Danach wird das Flugzeug für den VOR Approach freigegeben.

Phraseologie der VOR17C Freigabe: „cleared for VOR Approach Runway 17 Center, report established on final approach track."

VOR-DME 35C :

Der VOR Approach zur Piste 35C erfolgt grundsätzlich über das GRZ-VOR in 4000ft.

Von Norden/Westen kommend wird der Pilot auf den Baseturn (Kurs 147°) geschickt und bei DME 7.0 GRZ mittels Vektoren auf das Radial 348° inbound GRZ-VOR geführt.
Von Süden/Osten komend wird der Pilot auf den Racetrack (Kurs 168°) geschickt und bei DME 7.0 GRZ mittels Vektoren auf das Radial 348° inbound GRZ-VOR geführt.

Das Descend Profile des VOR Approaches ist aus den Charts zu entnehmen.

Phraseologie der VOR35C Freigabe: „descend 4000ft on QNH xxxx to be leveled over GRZ VOR, thereafter cleared for VOR Approach Runway 35 Center, report established on final approach track."

NDB 35C :

Der Anflug für NDB 35C führt über das GRZ-NDB in 4.000ft. Nach dem Passieren des NDBs wird der Flug bei Flugzeugen der Kategorie A & B auf Kurs 150 ° fortgesetzt (bei Kategorie C & D Kurs auf 130°) und auf 3300ft gesunken. Danach wird durch eine Rechtskurve („Procedureturn“) auf Kurs 348° „inbound“ GRZ-NDB geflogen und in der Kurve auf 2.300ft gesunken.

Phraseologie der NDB 35C Freigabe: „descend 4000ft on QNH xxxx, to be leveled over GRZ NDB, thereafter cleared for NDB Approach Runway 35 Center, report established on final approach track."

Übergaben GND/TWR/APP/CTR

TWR / APP :

Der Tower ist für die Rollwege und die CTR zuständig. Nach dem Abheben (Flugzeuge nach IFR) erfolgt die Übergabe an den Approach/Radar in ca. 2.500ft. Ein-/Ausfliegende VFR Flugzeuge bleiben dagegen ständig auf der Towerfrequenz.

APP / CTR :

Der Luftraum des APPs geht bis maximal FL165. Genaue Informationen zur Übergabe an LOVV_CTR findet ihr hier.

Bei Flügen LOWG<=>LOWK / LOWG<=>LOWW wird direkt von APP zu APP übergeben.

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .