Zulässige ATC - Positionen

	Freq.	FRA	Bemerkung
LOWI_APP	119.275	C1
LOWI_TWR	120.1	S3
LOWI_DEL	121.8	S3	nur bei Events und mit Genehmigung des AT-Staffs!

Transition Altitude / Transition Level

Die Transition Altitude beträgt in Innsbruck 11.000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen:

QNH:
xxxx - 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - xxxx: TA = TL

Tower Prozeduren (beinhaltet DEL + TWR)

Delivery:
Bei besetzter Delivery bleibt der Pilot bis zur Startup-Freigabe auf der Frequenz. Für den Pushback ist der Towerlotse verantwortlich.
Initial Climb ist in Innsbruck immer FL160 (wenn der Cruiselevel des Flugzeuges niedriger ist,  wird auf diesen gecleared).

Der Suffix einer LOWI - SID setzt sich wie folgt zusammen:

H - SID	rwy26
J - SID	rwy08
Z - SID	special performance rwy08
X - SID	reine RNAV Abflugroute rwy26, bei schlechten Sichtverhältnissen

Company Departures (Visual Departures) Runway 26:

Diese werden in der Regel als Abkürzungen zu Wegpunkten im Westen gegeben (nur in VMC –Visual Meteorological Conditions).
Diese Abflüge sind interne Absprachen und werden meist von unserem Homecarrier "Austrian Airlines" (und allen mittlerweile darin enthaltenen Fluggesellschaften) verwendet, da ein Abflug über RTT mehr Zeit und natürlich Sprit kostet.
Eine typische Formulierung wäre z.b.: „… cleared for visual departure via the Inn Valley, when out of 10.000ft cleared direct KPT, initial climb FL160…”

Abkürzungen/Shortcuts:

Bei Abflügen nach Norden, Süden und Westen werden in der Regel, sofern es der Verkehr zulässt, Abkürzungen genehmigt. Nach Norden wird meist über KPT geflogen (ca. 50NM Nordwestlich von LOWI). Als SID käme nur die KPTxZ in Frage (bei dep. Rwy 08). Diese ist allerdings wegen der vorgeschriebenen Minima nur für wenige Flugzeugtypen geeignet. In diesem Fall wird als SID die RTTxH oder RTTxJ gegeben und beim Erreichen von mindestens 10.000ft ein „direct waypoint“ ausgegeben (im Falle von KPT: „when out of 10.000ft, turn left direct KPT").

Pistenkonfiguration:

Im Normalfall bei wenig Verkehr (Wind bis zu 10 Knoten aus beliebiger Richtung)
Arr. 26 / Dep. 08

Hohes Verkehrsaufkommen (bis zu 10 Knoten Rückenwind)
Arr. 26 / Dep. 26

Über 10 Knoten wird die jeweilige Runway mit Gegenwind geöffnet (bei Föhnwetter kann man mit bis zu 40+ Knoten rechnen)

Föhnbedingungen: Oberflächenwind 100° bis 180° mit Durchschnittsgeschwindigkeiten 15 bis 25 kts und Böen von 30 bis 50 kts.
Arr. 08 / Dep. 08

Gate Zuweisungen:

Die Abstellplätze befinden sich am Main-apron und sind nicht beschriftet, deshalb eine einfache Taxianweisung: „Taxi via Alpha to the Apron“.

In Innsbruck gibt es in „real“ ein Follow-me Car um die Flugzeuge platzsparend parken zu können, hier auf IVAO allerdings nicht (einzige Ausnahme in AT ist LOWW/Schwechat).

Nördlich der Piste 26/08 befindet sich die Abstellfläche für Segel- und Motorbetriebene Flugzeuge mit einem MTOW <2.000kg. Südlich befinden sich die Parkpositionen für alle Flugzeugtypen im Linienverkehr (nicht zugelassen für B747, B777… aber bei IVAO sind alle Flugzeugtypen willkommen) und VFR Flugzeuge (typisch sind u.a. Katana DA20/40, Cessna 172/182… ).

Gewichtsbeschränkungen für Rollwege gibt es nach einer Modernisierung nur mehr für Taxiway Z (maximal 2000kg).

Grundsätzliches bezüglich Traffic-Flow:

Bei Dep08/Arr26 kann eine Abflugfreigabe nur erfolgen wenn sich kein Flugzeug am OEV (Localizer DME East) befindet, da es sonst zu einer Kollision kommen kann (eine Möglichkeit wäre noch die „climbrate“ zu erfragen und entsprechend anzuordnen). Spätestens wenn der ankommende Verkehr RTT passiert hat, muss die Startfreigabe erfolgt sein. Hier gibt es die Möglichkeit den anfliegenden Verkehr ins RTT Holding zu leiten oder der abfliegende Verkehr muss am Boden warten bis der Abflugbereich frei ist.

Bei Dep26/Arr26 sollte die startende Maschine spätestens dann mit dem „Takeoff roll“ beginnen, wenn der ankommende Verkehr Absam (AB ndb) passiert hat.

Vorsicht bei Flugzeugen die einen „Backtrack“ benötigen; in diesem Fall sind zumindest 2 Minuten dazuzurechnen bis das Flugzeug abflugbereit ist. Am Einfachsten wäre es, den Piloten des startenden Flugzeuges über die Situation zu informieren („expedite backtrack runway 26, due to incoming traffic on final“). Bevor man das Zurückrollen eines Flugzeuges mit ankommendem Verkehr genehmigt, sollte man sich noch beim abfliegenden Verkehr erkundigen ob ein sicherer Start in kurzer Zeit durchführbar ist („advise if you are able for departure within 3 minutes, because on incoming traffic“).

Wenn ein ankommendes Flugzeugen am OEV ein „visual 08“ fliegt (bei gleichzeit offener 26 für Abflüge), sollten Abflüge bereits erfolgen bevor sich die ankommende Maschine am Gegenanflug befindet (Kollisionsgefahr).

VFR – Handling:

Grundsätzlich ist der Tower für VFR Flüge in der Kontrollzone Innsbruck zuständig. Bei Überflügen ab 4500ft oder höher ist Approach/Radar zuständig.

Ausflughöhe ist, bis auf ein paar Ausnahmen, generell 4500ft oder darunter.
     
Ausflüge nach Norden gehen über Whiskey2 – November2(5.500ft) – November1(5.500ft)
Ausflüge nach Westen gehen über die Whiskey-route (Whiskey2 – Whiskey1)
Ausflüge nach Osten gehen über die Echo-route (Lima3 – Lima2 – Echo2 – Echo1
Ausflüge nach Süden gehen über Sierra(5.000ft)

Um im Anflug befindliche VFR Flugzeuge besser in den IFR Verkehr einfädeln zu können hat es sich bewährt bei Einflügen aus Osten den VFR Verkehr im Südteil des Tales anfliegen zu lassen. Bei starker Auslastung am OEV gibt es die Möglichkeit einer Warteschleife südlich des Platzes (auf den Charts veröffentlicht). Besser ist allerdings einen Pflichtmeldepunkt auszuwählen um den Verkehr vom Platz fernzuhalten (am besten eignet sich hierfür Sierra für südliche und östliche Anflüge, Whiskey2 für die Restlichen).

Anflug-Prozeduren

Sämtliche STARs für Innsbruck führen zu den IAF (Initial Approach Fix) RTT bzw. KTI; Transitions gibt es keine. Die Flugzeuge werden mittels Vektoren auf die Localizer gebracht (OEV für den "EAST Approach", OEJ für den "WEST Approach"). Beide Anflüge gehen ausschließlich über Absam (AB-ndb).
Nach dem Überflug von AB wird im „Final“ ausschließlich nach Sichtfluregeln (also „visual“) verfahren.

RNP – RNAV Approach Runway 26:

Dies ist ein Instrumentenanflugverfahren welches mittels FMC (Flight Management Computer) durchgeführt wird. Die Minima sind herabgesetzt und das letzte Teilstück des Anfluges erfolgt dennoch wieder nach Sicht („visual“).
Der „Missed Approach“ unterscheidet sich hier entscheidend vom üblichen LOC DME East Approach (siehe Charts).

Dieser Anflug wird vom Piloten erfragt („Request RNP RNAV Approach RWY 26“).

STARs für LOWI (Stand 13.11.2010):

LOC DME East Approach (über RTT):

BRENO2A
TULSI3A
SBG3A
RASTA4A

Alle Anflüge führen über den IAF RTT in 9500ft und danach mittels Vektoren auf den OEV (generell heading 220, mit Ausnahme bei Ankunft über BRENO2A – hier wäre heading 240 besser, da die Kurve sonst zu steil wird um den Localizer sicher einzufangen). Nach dem Einfangen des Localizers sinkt das Flugzeug am GS (Glideslope) bis AB (über AB ca. 5000ft). Ab hier besteht die Möglichkeit nach Sicht auf der Piste 26 zu landen oder einen visuellen Anflug auf die Piste 08 durchzuführen.
Für den "visual 08" wird ab AB in 5000ft eine Linkskurve auf heading 230 geflogen um in den Gegenanflug zu kommen. Dieser wird zur Gänze nach Sicht geflogen. Sofern es das Verkehrsaufkommen zulässt, ist es zu empfehlen bereits im Gegenanflug die Landegenehmigung zu erteilen, da der Pilot mit dem Anflug an sich schon sehr beschäftigt ist.

LOC DME WEST Approach (über KTI):

BRENO2B
ELMEM1A

Alle Anflüge führen über den IAF KTI in mindestens 13.000ft (FL130). Nach Ankunft über KTI werden die Flugzeuge zuerst in das veröffentlichte Holding geschickt, um im Holding auf 11.500ft zu sinken. Danach wird das Flugzeug mittels Vektoren auf den OEJ gebracht (heading 105). Nach dem Einfangen des Localizers sinkt das Flugzeug manuell Richtung AB (kein Glideslope am OEJ).
Nach dem Passieren von Absam wird eine Rechtskurve eingeleitet um entweder direkt auf der Piste 26 zu landen oder um in den Gegenanflug für den visuellen Anflug auf die Piste 08 einzuschwenken.
(bei Föhnbedingungen wird empfohlen auf 7000ft über AB zu sinken und danach den Anflug für „visual 08“ durchzuführen).

WICHTIG: Auf die STARs sind die Mindesthöhen zu beachten (Sicherheitsabstand zu den Bergen)

Als Mindeststaffelung auf dem Localizer sollten 10NM ausreichen, um die Separation des anfliegenden Verkehrs auch bei einem „Backtrack“ des vorher gelandeten Flugzeugs sicherzustellen (wenn dieser bei der aktiven Piste 26 die Ausfahrt A versäumt, muss bis zum Ende der Piste gerollt werden um dort umzudrehen). Andererseits sollte auch dem abfliegenden Verkehr die Möglichkeit gegeben werden einen Abflug ohne lange Wartezeiten durchzuführen .

Company Arrivals:

Um den Anflug zu verkürzen und etwas Sprit zu sparen gibt es auch für ankommende Flugzeuge spezielle Abmachungen.
Aus südlicher Richtung kommend wird über BRENO (11.000ft) der Sichtflug durch das Wipptal geflogen (etwas östlich von Breno in Richtung Norden). Sobald der Pilot den Platz in Sicht meldet, kann mit dem Anflug auf Piste 26/08 nach den üblichen Verfahren begonnen werden.
Typische Flugzeuge für diesen Anflug sind: D328/F70/F100/DH8/B737

Aus nördlicher/westlicher Richtung kommend wird ab ELMEM (minimum13.000ft/FL130) der Sichtflug über das Inntal geflogen. Die Route führt danach über die Pflichtmeldepunkte Whiskey1 – Whiskey2. Sobald der Platz in Sicht ist, besteht die Möglichkeit direkt die Piste 08 anzufliegen oder über eine Standard - Platzrunde (links) auf der Piste 26 zu landen.

 

Übergaben GND/TWR/APP/CTR

TWR / APP :

Der Tower ist für die Rollwege und die CTR bis 9.500ft zuständig. Bei IFR-Departures auf der Piste 26 erfolgt die Übergabe an den APP sobald der Pilot die Linkskurve einleitet. Bei IFR-Departures auf der Piste 08 erfolgt die Übergabe an den APP in 2.000ft AGL.

APP / CTR :

Der Luftraum des APPs geht bis maximal FL165. Spätestens bei FL130 (wenn keine Konflikte vorliegen) sollte die Übergabe an den nächsten Center erfolgt sein, um dem Piloten einen kontinuierlichen Steigflug zu ermöglichen.
Genaue Informationen zu Übergaben findet ihr hier.

Nur bei Flügen in Richtung Osten wird an "Wien Radar" übergeben, da der Tiroler Luftraum über FL165 an München delegiert wurde. Bei Flügen Richtung Norden wird an München, bei Flügen Richtung Süden an Padova übergeben.

Bei Flügen LOWI<=>LOWS / LOWI<=>EDDM wird direkt von APP zu APP übergeben.

Sobald ein IFR-Inbound am Localiser "established" ist, wird an den TWR übergeben.

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .