Zulässige ATC - Positionen

	Freq.	FRA
LOWK_APP	126.825	S3
LOWK_TWR	118.1	-

Transition Altitude / Transition Level

Die Transition Altitude beträgt in Klagenfurt 7.000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen:

QNH:
xxxx - 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - xxxx: TA = TL

Tower Prozeduren

SIDs:

Der Suffix einer LOWK - SID setzt sich wie folgt zusammen:

K/X/Z - SID	rwy10
F/W/Y - SID	rwy28

Pistenkonfiguration:

- Standard Konfiguration – Dep.10 / Arr. 28
               Bis zu 15 kts Rückenwind

Ground Handling:

Pushback: Die Abstellflächen in Klagenfurt sind so angeordnet, dass kein „Push“ nötig ist (auch nicht in der Standard Szenerie).

Grundsätzlich erfolgt das Rollen zum Rollhalt der aktiven Piste über TL10 – Lima – Bravo (bei Abflug rwy10L).
Ankommende Flugzeuge werden über Lima – TL20 zu ihrem Abstellplatz geführt.
Südlich der Betriebspiste 10L/28R befindet sich ein „Grass Strip“ - die Graspiste 10R/28L - welche über die Rollwege Yankee und Zulu zu erreichen ist (ein Überqueren der Asphaltpiste ist nötig).

VFR – Handling:

Die maximal zulässige Höhe in der CTR Klagenfurt beträgt 3.500ft.
Sämtliche Anflugstrecken enden grundsätzlich in der Warteschleife nördlich des Platzes, außer es wird vorher von ATC ein direkter Anflug genehmigt. Eine zweite Warteschleife ist bei St. Martin verfügbar (westlich des Platzes).

Abflüge:

Nach Norden über Maria Saal - St. Donat
Nach Westen über Karnburg - Glanegg
Nach Süden über Ebenthal - Sattnitz
Nach Osten über Pischeldorf - Volkermarkt

Anflug-Prozeduren

Alle Standard Anflugverfahren (STARs) enden an den IAF (Initial Apporach Fix) VIW-VOR bzw. KFT-VOR. Anflüge werden grundsätzlich über VIW in 10.000ft durchgeführt.
Sie können auch direkt über das KFT-VOR durchgeführt werden – aus dem Osten kommend in 4.000ft, aus Norden kommend in 8.500ft, aus Süden kommend in 10.000ft.
Bei Flugzeugen die KFT-VOR höher als 4.000ft passieren ist ein Holding nötig, um auf Anflughöhe zu sinken.

Für mehr Details siehe Charts.

ILS 28 - aus nördlicher Richtung kommend:

Der Anflug beginnt über VIW-VOR in FL100 und geht weiter mit einem „direct“ KW-NDB mit Sinkflug auf 8.500ft (unter 8.500ft beträgt die Höchstgeschwindigkeit maximal 185kias). Nach dem Passieren von KW-NDB wird der Sinkflug auf 5.100ft fortgesetzt und auf dem 'Backcourse ILS28' in Richtung KI-NDB geflogen. Danach verbleibt das Flugzeug auf einem Kurs von 105° bis ca. 2NM „inbound“ KFT-VOR und wird an diesem Punkt nach links auf Kurs 060° geschickt und auf die Anflughöhe von 4.000ft freigegeben. Ab hier wird der „Procedure Turn“ mittels Vektoren eingeleitet (ab ca. 3.5NM nördlich von KFT-VOR „turn right heading 240°, cleared ILS runway 28"…). Es besteht auch die Möglichkeit den Piloten ohne Vektoren für den Anflug frei zu geben: „after KW-NDB, cleared for standard ILS approach runway 28“.

ILS 28 - aus nordöstlicher Richtung kommend:

Verkehr aus nordöstlicher- und östlicher Richtung geht über GRZ-VOR („be leveled FL140“). Nach GRZ-VOR geht es weiter mit einem „direct“ KFT-VOR und Sinkflug auf FL90/9.000ft (ab FL90 „reduce speed 220kts or less“). Kurz vor passieren von SPEIK (etwa 17NM inbound KFT-VOR) geht der Sinkflug auf 4.000ft los („speed 185kts or less“). Etwa 2 min. vor KFT-VOR kann man die Freigabe für das ILS28 geben.

ILS 28 - aus südlicher Richtung kommend:

Verkehr aus südlicher Richtung geht über KFT-VOR auf FL100 („speed 220kts or less“). Etwa bei 5NM inbound KFT-VOR schickt man das Flugzeug in den Sinkflug auf 8.000ft („speed 185kts or less“). Nach KFT-VOR geht es weiter mit einem Sinkflug auf 4.000ft und einem Vektor auf „heading 030°“. Ab 6NM outbound KFT-VOR, rechts nach heading 105° (rechter Gegenanflug Piste 28), danach rechts auf heading 195° (rechter Queranflug) und weiter rechts auf heading 260° mit freigabe für das ILS28.

NDB DME 10 :

Dieser Anflug wird über das VIW-VOR in FL90 / 9.000ft durchgeführt.
„Cleared direct VIW-VOR, descend 9.000ft QNHxxxx, cleared for NBD DME approach runway 10, report NDB inbound.“
Das Flugzeug sinkt dann gemäß Profil (siehe Charts) auf 3.500ft und meldet nach dem Passieren von KW-NDB „NDB inbound“ um die Genehmigung zur Landung zu erhalten.

NDB 28 :

Der grundsätzliche Ablauf ist dem ILS Anflug Piste 28 ähnlich. Der Unterschied besteht darin, dass der NDB Anflug Piste 28 ein so genannter „non precission approach“ ist. Hier wird der Endteil nach Sicht abgeflogen und ist an die Minima für Sichtflug gebunden.

Circling 10 :

Der „Circle to Land“ Anflug zur Piste 10 wird über das ILS28 geflogen. Das Flugzeug sinkt auf dem ILS bis auf 3.000ft und bricht bei KI nach links aus, um auf einen Kurs von 240° zu gelangen. Ab hier wird weiter nach Sicht geflogen (Minima für Sichtflug beachten).

Eine typische Freigabe:
      „Wind xxx/xx, cleared for ILS approach runway 28 followed by circling rwy10. Report breaking off KI“

Übergaben GND/TWR/APP/CTR

TWR / APP :

Der Tower ist generell für den Flughafen und die CTR zuständig (in LOWK gibt es keinen GND/Ground). Nach dem Abheben (Flugzeuge nach IFR) erfolgt die Übergabe an Approach/Radar in ca. 3.000ft. Ein-/Ausfliegende VFR Flugzeuge bleiben dagegen ständig auf der Towerfrequenz.

APP / CTR :

Der Luftraum des APPs geht bis maximal FL165. Genaue Informationen zur Übergabe an LOVV_CTR findet ihr hier.

Bei Flügen LOWK <=> LOWG wird direkt von APP zu APP übergeben.

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .