Zulässige ATC - Positionen

	Freq.	FRA
LOWL_APP	129.625	-
LOWL_TWR	118.8	-
LOWL_GND	128.125	-

(GND in „Real“ nicht vorhanden)

Transition Altitude / Transition Level

Die Transition Altitude beträgt in Linz 4.000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen:

QNH:
xxxx - 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - xxxx: TA = TL

Tower Prozeduren (beinhaltet GND + TWR)

SIDs:

Der Suffix einer LOWL - SID setzt sich wie folgt zusammen:

L - SID	rwy26
T - SID	rwy08

Pistenkonfiguration:

- Standard Konfiguration – Dep.26 / Arr. 26
               Bis zu 10 kts Rückenwind

- Je nach Windrichtung sind alle Kombinationen erlaubt mit Ausnahme bei Nachtbetrieb
               Nachtbetrieb – Dep.26 / Arr. 08

Ground Handling:

Pushback: Die Abstellflächen in Linz sind so angeordnet das kein „Push“ nötig ist. Da es im Flugsimulator allerdings verschiedene Szenerien gibt, kann es vorkommen, dass auf IVAO ein „Pushback“ angefordert wird. Es spricht nichts dagegen einem solchen Wunsch nachzukommen.

In Linz gibt es auch einen militärischen Teil (Fliegerhorst Vogler), welcher südlich der Piste 26/08 zu finden ist. Im Flugbetrieb teilt sich die militärische und der zivile Abteilung die Asphaltpiste 26/08.

Da die beiden Rollwege Golf und Foxtrott nicht zum Ende der jeweiligen Piste führen, wird meist ein „Backtrack“ benötigt (heißt: zurückrollen bis zum Pistenende). Nicht zulässig ist die Verwendung der Militärischen Rollwege für den zivilen Verkehr. Um Missverständnisse der Piloten zu vermeiden ist es am besten bei der Landeerlaubnis die Richtung zum verlassen anzugeben.
Bsp. Landung Piste 26: „…runway 26, cleared to land, vacate right“.

VFR – Handling:

Es gibt sechs Sektoren zum Ein/Ausflug von VFR-Verkehr. Die Flughöhe in der CTR Linz beträgt maximal 2500ft. Die beiden Warteschleifen nördlich und südlich des Platzes werden in 2000ft geflogen. Östlich und Westlich der Platzes besteht ein generelles Flugverbot für Flüge unter VFR (mit Ausnahme des Endteils bzw. je nach Freigabe des Landeanfluges). Normalerweise muss das Überfliegen von Pflichtmeldepunkten an den zuständigen Controller gemeldet werden. Aus Erfahrung kann man davon ausgehen, dass die meisten Piloten dies nicht machen. Je nach Verkehrssituation ist es empfehlenswert sich das Überfliegen der Meldepunkte bestätigen zu lassen. Bsp.: „cleared to leave the CTR via Sektor EAST in 2.500ft or below, report passing SIERRA2“.

Sektor Nord: Nach dem Abheben Richtung Norden drehen. Der Ausflug erfolgt über den Pflichtmeldepunkt NOVEMBER. Beim Einflug aus Norden direkt in die nördliche Warteschleife fliegen oder Anflug laut ATC-Anweisungen ausführen.

Sektor Ost: Nach dem Abheben abdrehen nach Süden und Ausflug über Pflichtmeldepunkt SIERRA2. Beim Einflug aus Süden über Sektor Ost direkt in die südliche Warteschleife fliegen oder Anflug laut ATC-Anweisungen ausführen.

Sektor West: Nach dem Abheben abdrehen nach Süden und Ausflug über Pflichtmeldepunkt SIERRA1. Bei Einflug aus Süden über Sektor West direkt in die südliche Warteschleife fliegen oder Anflug laut ATC-Anweisungen ausführen.

Sektor Yankee: Nach dem Abheben abdrehen nach Süden über SIERRA1, danach Richtung Westen über ECHO nach WHISKEY und der Ausflug erfolgt über LAMBACH.
Beim Einflug über Yankee wird ebenfalls die selbe Route in umgekehrter Richtung verwendet und endet wieder in der Warteschleife Süd oder Anflug laut ATC-Anweisungen.

Bei Ausflügen über die Sektoren ZULU und XRAY wird ebenfalls SIERRA1 und ECHO verwendet. Das Stadtgebiet Wels wird bei allen Ein-/Ausflugverfahren umflogen.

Der Flugplatz LOLW – Wels wird ebenfalls als Ausweichflughafen für VFR Verkehr nach Linz verwendet wenn eine Landung in Linz aus verkehrstechnischer Sicht unmöglich ist (Piste gesperrt – zu viel VFR/IFR Verkehr…).
Wels ist auf IVAO ein nicht kontrollierter Flughafen, kann allerdings auch von LOWL_APP oder LOWL_TWR übernommen werden. Flüge von Wels nach Linz müssen allerdings immer angemeldet werden.

Anflug-Prozeduren

In Linz gibt es keine STARs im herkömmlichen Sinne. Allerdings gibt es vordefinierte Anflugrouten die entweder am LNZ-NDB oder am LNZ-VOR enden. Dabei gibt es auch Möglichkeiten zum direkten Anflug über die beiden IAF (Initial Approach Fix) PEROL (rwy26) und HAMAG (rwy08). Im normalen Flugbetrieb werden ausschließlich Vektoren verwendet (es gibt allerdings auch definierte „Standard Approaches“ welche bei einem „Comfail“ zum Einsatz kommen).

ILS 26 :

Die Anflughöhe befindet sich in 3.500ft. Bei Anflügen aus dem Osten kann ein direkter Anflug zum IAF genehmigt werden. Bsp.: „…direct PEROL, descend 3.500ft, QNHxxxx, cleared ILS runway26…“.

Bei Anflügen die sich nicht durch ein „direct PEROL“ durchführen lassen, ist ein „direct LNZ-VOR(NDB)“ zu empfehlen. Dabei kann man das Flugzeug auf eine bequeme Höhe bringen. Wenn die Höhe und der Kurs dann einigermaßen passen, kann man das Flugzeug mittels Vektoren zum Anschneiden des ILS lotsen (Intercept Winkel nicht größer als 30°).

ILS 08 :

Die Anflughöhe befindet sich in 3.000ft.  Bei Anflügen aus dem Westen kann ein direkter Anflug zum IAF genehmigt werden.
Bsp.: „…direct HAMAG, descend 3.000ft, QNHxxxx, cleared ILS runway08…“.

Bei Anflügen die sich nicht durch ein „direct PEROL“ durchführen lassen, ist ein „direct LNZ-VOR(NDB)“ zu empfehlen.

WICHTIG: Da das ILS08 erst 2010 eingeführt wurde, ist es nicht in den Standard Szenerien von FS9/X enthalten und muss separat heruntergeladen und installiert werden (am besten bei den Piloten nachfragen ob das ILS08 installiert ist, z.b.: „AUA123X, able for ILS08?“).

VOR 08 :

Der Anflug für den VOR Approach Rwy 08 führt über das LNZ-VOR in 3.000ft. Nach dem Passieren des VORs wird der Flug auf Kurs 302° weitergeführt. Ab DME4.0 von LNZ-VOR beginnt der Sinkflug auf 2100ft und eine Linkskurve wird eingeleitet („Procedureturn“). Wenn „established“ auf Kurs 086° „inbound“ LNZ-VOR wird der Sinkflug laut „Charts“ bis zum Aufsetzen weitergeführt. Dies ist ein „Non-Precision Approach“, deshalb auf die Minima für VMC (Visual Meteorological Conditions) achten.

Die Freigabe kann auf zwei Arten erfolgen. Entweder durch Freigabe des „Standard Approaches“ oder mit Hilfe von Vektoren das Flugzeug so leiten, dass es spätestens auf DME5.0 – LNZ-VOR in 2100ft am Radial established ist.

Beispiel für Approach Freigabe: „cross LNZ-VOR at 3.000ft on QNHxxxx, cleared for VOR Approach Runway 08, report established on final approach track (oder auch 'report VOR inbound')."

NDB 26 :

Der Anflug für NDB 26 führt über das LNZ-NDB in 4.000ft. Nach dem Passieren des NDBs wird der Flug bei Flugzeugen der Kategorie A & B auf Kurs 070° in fortgesetzt (bei Kategorie C & D Kurs aus 060°) um auf Kurs 086° in den „Racetrack“ zu kommen (eine erweiterte Platzrunde). Am Racetrack selber wird der Kurs für Kategorie A & B Flugzeuge für drei Minuten beibehalten (C & D für zwei Minuten). Danach wird durch eine Rechtskurve („Procedureturn“) auf Kurs 266° „inbound“ LNZ-NDB geflogen und in der Kurve auf 2.500ft gesunken.

Die Freigabe kann wieder mittels „Standard Approach“ oder Vektoren erfolgen. Bei einem Anflug durch Vektoren sollte sich das Flugzeug spätestens bei LNZ-NDB auf 2500ft befinden und auf Kurs 266° sein um dem Anflugprofil folgen zu können.

Beispiel für Standard Approach Freigabe: „cross LNZ-NDB in 4.000ft on QNHxxxx, cleared for NDB Approach Runway 26, report established on final approach track (oder auch 'report NDB inbound')."

Übergaben GND/TWR/APP/CTR

GND / TWR :

Der Ground Controller ist für den Apron zuständig. Sobald das Flugzeug die Rollwege befährt erfolgt die Übergabe an den Tower.

TWR / APP :

Der Tower ist für die Rollwege und die CTR bis 2.500ft AGL (Above Ground Level) zuständig. Nach dem Abheben (Flugzeuge nach IFR) erfolgt die Übergabe an den Approach/Radar in ca. 2.500ft. Ein-/Ausfliegende VFR Flugzeuge bleiben dagegen ständig auf der Towerfrequenz.

APP / CTR :

Der Luftraum des APPs geht bis maximal FL165. Genaue Informationen zur Übergabe an LOVV_CTR findet ihr hier.

Bei Flügen LOWL<=>LOWS / LOWL<=>LOWW wird direkt von APP zu APP übergeben.

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .