Zulässige ATC - Positionen

	Freq.	FRA
LOWS_APP	123.725	S3
LOWS_TWR	118.1	-
LOWS_DEL	121.750	nur bei Events und mit Genehmigung des AT-Staffs

Transition Altitude / Transition Level

Die Transition Altitude beträgt in Salzburg 4.000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen:

QNH:
xxxx - 0977: TA + 3000
0978 - 1013: TA + 2000
1014 - 1050: TA + 1000
1051 - xxxx: TA = TL

Tower Prozeduren (beinhaltet DEL + TWR)

SIDs:

Der Suffix einer LOWS - SID setzt sich wie folgt zusammen:

S - SID	rwy34
X - SID	rwy34
V - SID	rwy16 (visual departures)
P - SID	rwy16 (special performance)
Y - SID	rwy16

Pistenkonfiguration:

- Wind aus südlicher Richtung – Dep. 34, 16 IFR / Arr. 16

IFR-Flieger (in der Regel „Jets“ wie B737, F70/100, B747…)  starten aus Lärmschutzgründen nach Norden auf der 34, die „kleinen“ (C172, C182, DA20/40…) nach S üden auf der 16

- Wind aus nördlicher Richtung – Dep. 34 / Arr. 34, 16 IFR

IFR Flugzeuge landen auf der Piste 16, VFR auf der 34

- Starker Wind (>15 kts) aus südlicher Richtung – Dep. 16 / Arr. 16

- Starker Wind (>15 kts) aus nördlicher Richtung – Dep. 34 / Arr. 34

Ground Handling:

Pushback:
In „Real“ gibt es in Salzburg keinen „Pushback“, ausgenommen auf der Position W1 (für „Heavy“ Flugzeuge). Die Flieger werden immer so geparkt das eine Parkposition daneben frei ist um dem Flugzeug eine Kurve zum Ausparken zu ermöglichen. Auf IVAO allerdings gibt es auf Anfrage den „Push“ auf allen Parkpositionen.

Verwendung der „Exits“:
Bei landing rwy16 oder 34 sowie Takeoff 34 gilt: Exit 3 zum Einfahren auf den Apron, Exit 4 zum ausfahren Richtung „holding point“ runway 34.

Bei landing und takeoff rwy16 gilt: Einfahren auf den Apron über Exit 3 oder Exit 4, jenachdem wo die Piste verlassen wurde. Beim Verlassen des Apron wird Exit 3 verwendet.

VFR – Handling:

Ein- und Ausflugpunkte inkl. Höhen sind in den VFR Karten sehr gut beschrieben.
Alle VFR-Flugzeuge, die nördlich einer gedachten, waagrechten Linie durch den Haunsperg fliegen, werden an den APP übergeben. Kreuzen VFR-Flugzeuge diese Linie von Norden nach Süden, so übergibt sie APP wieder an TWR. Das heißt aber auch: VFR-Flugzeuge, die die CTR (Kontrollzone) von Tachinger See nach Grabensee/Lengau kreuzen (bzw. in umgekehrter Richtung), werden von APP betreut.

Anflug-Prozeduren

In Salzburg gibt es keine STARs. Alle Anflüge verlaufen über den IAF (Initial Approach Fix) SBG – VOR und werden mittels Vektoren auf das ILS gelotst.

ILS 16 :

Die Anflughöhe befindet sich in 4.000ft (siehe Charts).
Aus Osten kommend empfiehlt sich ein „heading“ von 175° um den Localizer sauber einzufangen. Danach sinkt das Flugzeug entlang des GS („Glide Slope“). Es gibt natürlich auch die Möglichkeit den Piloten anzuweisen nach SBG-VOR direkt auf das SBG-NDB zu fliegen, dies bringt das Flugzeug ebenfalls auf das ILS (z.b.: after SBG-VOR fly direct SBG-NDB, cleared ILS runway 16).
Aus Westen kommend kann man das Flugzeug bereits früher mit einem Vektor auf das ILS bringen und muss nicht auf das SBG-VOR bestehen.
Aus Norden kommend ist der einfachste Weg ein direkter Anflug ('Straight in' Approach) ohne Umwege.

Circling 34 :

Der Anflug nach Sicht auf Piste 34 erfolgt über das ILS 16. Einmal am „Localizer established“ sinkt das Flugzeug auf dem GS bis SI-NDB. Nach SI wird eine Linkskurve auf Kurs 130° geflogen, welcher für 3.5NM beibehalten wird. Danach wird eine Rechtskurve zur Landung eingeleitet. Da es sich hierbei um einen reinen Sichtanflug handelt müssen die entsprechenden Minima beachtet werden.

Visual 16 :

In der Regel wird bei einem „visual approach 16“ ein „direc SU" auf 4000ft vergeben (je nach Verkehrssituation auch per Vektoren). Wenn der Pilot die Piste in Sicht meldet kann an den Tower übergeben werden.

NDB 16 :

Der NDB Approach erfolgt über das SU-NDB. Hiebei wird das Flugzeug wie beim ILS Approach nach SBG-VOR per Vektoren auf den Kurs des NDB gebracht (156° inbound SU). Dies ist ein „non precission approach“ und darf nur unter Einhaltung der Minima für Sichtflug genehmigt werden (das Sinkprofil wird laut Karten geflogen und nach dem Passieren von SU-NDB ausschließlich nach Sicht).

Übergaben DEL/TWR/APP/CTR

DEL / TWR :

Delivery übergibt das Flugzeug nach der Clearance an den Tower.

Nach dem Verlassen der Rwy bleibt der Flieger beim TWR.

TWR / APP :

Beim Start auf der Runway 34 übergibt TWR das Flugzeug an den APP erst wenn sichergestellt ist, dass dieses am SI-NDB abdreht. Falls nicht, ist das Flugzeug noch auf der TWR-Frequenz und TWR kann einen entsprechenden Hinweis geben. Auch das ankommende Flugzeug ist schon auf der TWR-Frequenz, so das dieses zur Not ebenfalls vom TWR erreicht werden kann, wenn der Outbound nicht reagiert.
Beim Start auf der Runway 16 gilt das übliche Übergabeverfahren an den APP.

APP übergibt das Flugzeug an den TWR, wenn "established ils runway 16" gemeldet wurde. Dies gilt auch, wenn der Flieger einen „circling approach runway 34“ macht.

APP / CTR :

Der Luftraum des APPs geht bis maximal FL125. Genaue Informationen zur Übergabe an LOVV_CTR findet ihr hier.
Bei Flügen LOWS<=>LOWI / LOWS<=>EDDM / LOWS<=>LOWL wird direkt von APP zu APP übergeben.

WICHTIG: Für den Bayrischen Luftraum sind EDMM_S_CTR und EDMM_CTR zuständig, nicht EDMM_N_CTR

Tipps:

Es ist wichtig, die LOAs nach Möglichkeit einzuhalten, da es sich hier um ausverhandelte Regeln zwischen den einzelnen FIRs handelt. Es hat sich allerdings dennoch bewährt, sich auch mit den benachbarten Controllern abzusprechen (auch um sich der Verkehrslage anzupassen und sich selbst und/oder andere zu entlasten).

Im Falle eines "go-around" bzw. "missed approach" sollte man die Anweisungen auf das Nötigste reduzieren und falls möglich vereinfachen (z.b.: in LOWL und LOWW kein Problem, da hier genug Platz ist, in LOWI/LOWK/LOWS/LOWG ist die Situation durch die nahen Berge schon etwas komplizierter). Die Belastung im Cockpit ist besonders in den ersten Sekunden enorm, da der Pilot erst die Maschine unter Kontrolle bringen muss (go-around thrust einstellen - Flaps in Takeoff Stellung bringen - Fahrwerk einfahren - Anweisungen ausführen). Lieber etwas länger mit der Aufforderung zum Frequenzwechsel warten als den Piloten noch mehr zu stressen.

Im Falle eines Funkausfalls (nur bei Prüfungen) kann man damit rechnen, dass der Pilot auf der zuletzt frei gegebenen Höhe zum IAF fliegt und dort ins Holding geht. Nach etwa 5 Minuten im Holding wird er auf die Anflughöhe sinken und einen Standardanflug für das veröffentliche Anflugverfahren fortsetzen (in Wien z.b. gibt es eine gesonderte Karte für Funkausfall). In "real" würde der Tower eine grüne Leuchtrakete abfeuern um dem Piloten die Freigabe zur Landung zu signalisieren, da dies auf IVAO nicht so leicht möglich ist, muss man sich hier auf das Timing und die Erfahrung des Piloten verlassen können (Funkausfall wird durch den Prüfer angeordnet und dem entsprechend nur von erfahrenen Piloten durchgeführt, welche die Prozeduren auch kennen).

Als DEL/GND/TWR im IVAC immer die Abflugroute und freigegebene Höhe ins "Flight TAG" eintragen, damit die umliegenden Lotsen wissen womit sie rechnen können (erspart auch viel Tipperei zur Abstimmung).

Für einen kleine Einführung siehe auch: IVAC - Der Einstieg .